O cancelamento pela China da compra de dois milhões de toneladas de soja brasileira, este ano - por atrasos no carregamento dos navios -, mostra o quanto o país perde ou deixa de ganhar pela ineficiência de sua logística. Para José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), esse fato revela que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar as mercadorias nos prazos definidos.
"A ferrovia poderia ser uma solução logística para o escoamento de soja, milho e outros produtos de baixo valor agregado, que não podem ter custo alto de frete", diz Castro. Ele lembra que o custo do frete rodoviário das mercadorias produzidas no Centro-Oeste até os portos de Paranaguá e Santos está em até US$ 150 por tonelada.
"Se considerarmos que uma tonelada de grãos custa US$ 530, excluindo-se o frete, sobram US$ 380 para cobrir todos os custos e remunerar o produtor", afirma. "Se houver algum colapso que gere uma volta aos preços do passado, a US$ 174, a exportação ficará inviável. Se houvesse mais ferrovias, poderíamos ampliar a produção em regiões como o Sul do Maranhão e do Piauí, que têm vocação, mas não têm vias de escoamento. O Brasil tem de se preparar para ser o grande fornecedor de alimentos do mundo".
Além dos atrasos e das sucessivas prorrogações, as novas concessões de ferrovias não serão suficientes para atender a demanda. A licitação estava prevista para outubro, mas o modelo vem sofrendo questionamentos pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o Brasil conta com 28.366 km de ferrovias para o transporte de carga e mais mil km para o transporte de passageiros. Para Rodrigo Vilaça, presidente executivo da entidade, o ideal seriam 52 mil km de trilhos, dois quais 6 mil km serviriam ao transporte de passageiros.
"Com isso, poderíamos reduzir em 15% o custo logístico do país, que hoje representa 18% do PIB. A malha ferroviária - hoje responsável por 25% de toda carga transportada, o equivalente a 500 milhões de toneladas -, poderia chegar idealmente a 40% do transporte de carga. Mas, com o Programa de Investimentos em Logística (PIL), cujo objetivo é reduzir o custo de logística do país, chegaremos a, no máximo, 34%", diz Vilaça.
Para Francisco Turra, presidente da União Brasileira de Avicultura (Ubabef), a logística será o inibidor do crescimento da produção do setor quase todo concentrado no Sul do país, mas que tem como insumo o milho e a ração produzidos no Centro-Oeste.
"Temos condições de aumentar a produtividade agora que estamos fazendo uso intensivo de tecnologia, mas estamos perdendo market share por conta do custo da logística. Tínhamos 39% das exportações mundiais até 2011, mas essa participação caiu para 37%", diz Turra.
Ele observa que sobra milho no Centro-Oeste, onde a saca custa R$ 12, mas falta no Sul do país, que concentra 66% da produção de frangos, onde o preço do milho chega a R$ 25 a saca. Isso porque o custo do transporte rodoviário é alto. "Se tivéssemos ferrovias, reduziríamos em 40% o custo logístico. Desde 2006, deixamos de gerar 90 mil postos de trabalho e de exportar US$ 1,6 bilhão", diz.
Wagner Cardoso, gerente executivo de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), observa que um exemplo do bom uso do modal ferroviário são as ferrovias Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória a Minas, mas elas estão lotadas de minério de ferro. Falta ferrovia para o restante dos produtos, principalmente soja e milho.
"Demoramos a ter um plano inteligente e integrado interligando todas as ferrovias. Só que, em transporte, os projetos são demorados. Há dez trechos para serem licitados, mas há problemas como projetos mal feitos, Taxa Interna de Retorno (TIR) apertada e riscos demasiados para o setor privado. O plano é bom, mas deveria ter sido feito há 30 anos", afirma o gerente-executivo de infraestrutura da CNI.
